Standardmäßig wird in der fahrplanfeinen Umlegung die Attraktivität einer Verbindung unabhängig von der Nachfrage bestimmt. Das bedeutet, dass die Aufteilung der Nachfrage auf mögliche Verbindungen unabhängig von der Auslastung dieser Verbindungen erfolgt. Wird zusätzlich die Auslastung berücksichtigt, können Verbindungen, die im Standardfall eigentlich unattraktiv erscheinen, zu attraktiven Alternativen werden. Durch Erweiterung um dieses Kriterium kann sich also die Menge der möglichen Verbindungen ändern.
Grundsätzlich stellt die Vernachlässigung von Kapazitäten eine Vereinfachung dar, die in hoch ausgelasteten ÖV-Systemen unzureichend die Realität widerspiegelt. Kapazitätsbeschränkungen in der Praxis können auf verschiedene Weise wirken:
- Verhinderter Zustieg durch Kapazitätsüberschreitung: Ein Fahrzeug kann nur so viele Fahrgäste aufnehmen, wie Kapazität vorhanden ist.
- Diskomfort im Fahrzeug: Fahrgäste empfinden es als unangenehm, in einem stark ausgelasteten Fahrzeug zu reisen. Dieser Effekt kann verstärkt werden, wenn keine Sitzplätze mehr zur Verfügung stehen. Die Reisezeit in solchen Fahrzeugen wird als länger und anstrengender empfunden.
- Diskomfort außerhalb eines Fahrzeugs: Es wird als unangenehm empfunden, an stark frequentierten Haltestellen umzusteigen. Neben den unangenehmen Effekten durch Enge kann es dabei zu zusätzlichen Verzögerungen kommen.
Die Kapazitätsbeschränkung in der fahrplanfeinen Umlegung kann entweder hart oder weich berücksichtigt werden:
- der verhinderte Zustieg ist die harte Kapazitätsschranke
- der Diskomfort im Fahrzeug, also keinen Sitzplatz zu finden oder sogar gedrängt stehen zu müssen, ist die weiche Kapazitätsschranke
Die kapazitätsbeschränkenden Effekte an Haltestellen bleiben unberücksichtigt.
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Hinweis: Im Verzeichnis C:\Users\Public\Documents\PTV Vision\PTV Visum 2024/Examples finden Sie ein Anwendungsbeispiel zu diesem Thema. Das Beispiel Demand PuT Capacity beschreibt Möglichkeiten, Kapazitätsbeschränkungen im ÖV in Nachfragemodellen zu berücksichtigen. |
