In der Simulation wird ein vereinfachtes Fahrstreifenwahlmodell verwendet.
Ein Fahrzeug muss Fahrstreifen und Fahrstreifenabbieger benutzen, die es ihm erlauben, seiner Route zu folgen. Gibt es nur einen Fahrstreifen, von dem am Ende der Strecke die gewünschte Abbiegerrichtung erreicht werden kann, so wählt das Fahrzeug diesen Fahrstreifen und den ausgehenden Fahrstreifenabbieger. Stehen mehrere Fahrstreifen zur Verfügung, von denen am stromabwärts liegenden Knoten in die gewünschte Richtung abgebogen werden kann, so erfolgt die Fahrstreifenwahl auf Basis einer makroskopischen Größe, konkret der aufsummierten Fahrzeuglänge eines jeden Fahrstreifens. Es wird zudem berücksichtigt, ob das Verkehrssystem des Fahrzeugs auf dem jeweiligen Fahrstreifen bzw. Fahrstreifenabbieger zugelassen ist.
Bei der Bestimmung der Fahrstreifenwahl werden die durch Knotenmodellierung (z.B. Aufweitungen, getrennte Rechtsabbieger bei Rechtsverkehr usw.) entstandenen internen Knoten vernachlässigt. Das bedeutet, dass Fahrzeuge bereits bei Einfahrt auf eine Strecke Fahrstreifen wählen, die ihnen das Abbiegen am Ende der Strecke entsprechend ihrer Route ermöglichen. Zusätzliche Fahrstreifenwechsel an den internen Knoten werden vermieden.
Ein Fahrzeug kann beim Einfahren in eine Strecke einen Fahrstreifenwechsel vollziehen, um den gewünschten Fahrstreifen zu erreichen. Der Fahrstreifenwechsel erfolgt nach Überfahren des ausgehenden Fahrstreifenabbiegers des Fahrstreifens der Vorgängerstrecke. Jeder Wechsel zum benachbarten Fahrstreifen wird mit zusätzlichen fünf Fahrzeuglängen auf dem Zielfahrstreifen bestraft. Die Strafe wird zu der aufsummierten Fahrzeuglänge des Zielfahrstreifens addiert und bei der Fahrstreifenwahl berücksichtigt. In der Konsequenz bedeutet das auch, dass ein Fahrstreifen, der keinen ausgehenden Fahrstreifenabbieger hat, nicht benutzt wird, weil keine stromabwärts gelegene Strecke erreicht werden kann. In Analogie gilt das auch für einzelne Verkehrssysteme: Ein Fahrzeug kann einen Fahrstreifen nicht benutzen, wenn keiner der ausgehenden Fahrstreifenabbieger für das Verkehrssystem des Fahrzeugs zugelassen ist.
Von dem beschriebenen Fahrstreifenwahlmodell können Ausnahmen definiert werden. Dies kann durch die Definition einer Vorausschauweite erfolgen oder durch Einschränkungen über die Eigenschaften des Streckentyps. Die Vorausschauweite ist ein Streckenattribut (SBA Vorausschauweite für Fahrstreifenwahl), durch die Fahrzeuge vom Streckenende der Strecke, in die sie einfahren, die angegebene Distanz stromabwärts schauen. Innerhalb dieser Distanz festgestellte notwendige Fahrstreifenwechsel werden dann bereits bei der Fahrstreifenwahl auf dieser Strecke durchgeführt. Die Festlegung einer Vorausschauweite empfiehlt sich bei kürzeren Strecken wie sie z.B. innerhalb von Kreisverkehren vorkommen, wenn diese als Folge von signalisierten oder vorfahrtsgeregelten Knoten modelliert sind. Einschränkungen zur Fahrstreifenwahl können über Eigenschaften des Streckentyps (SBA nur äußersten Fahrstreifen verwenden (VSys)) definiert werden. Dies wird z.B. für Autobahnen empfohlen, bei denen für Lkw ein Rechtsfahrgebot (bei Rechtsverkehr) bei geringerer Geschwindigkeitsbegrenzung gilt. Durch die Einschränkung der Fahrstreifenwahl auf den äußersten Fahrstreifen – in diesem Fall für Lkws – wird eine realistischere Abbildung der Geschwindigkeiten auf unterschiedlichen Fahrstreifen erreicht.
