Die Wirkungsweise der Gleichgewichtsumlegung wird im Folgenden anhand des in Tabelle 135 und Abbildung 97 dargestellten Beispiels beschrieben. Dazu wird die Beziehung zwischen den Verkehrsbezirken A-Dorf und X-Stadt betrachtet.
Der Gesamtwiderstand einer Route ergibt sich der Einfachheit halber aus der Summe der Streckenwiderstände der Route (Wirkungsmodelle), d.h. die Widerstände der Anbindungen und Abbieger sind in diesem Beispiel nicht modelliert. Im Einzelnen gelten folgende Annahmen:
- Der Widerstand der Strecken ergibt sich aus der aktuellen Fahrzeit takt. Die aktuelle Fahrzeit takt wird wiederum über die Kapazitätsfunktion des BPR mit a=1, b=2 und c=1 berechnet.
- Zu- und Abgangszeiten für die Anbindungen werden nicht berücksichtigt, das heißt auf 0 Minuten gesetzt.
- Abbiegezuschläge werden nicht berücksichtigt.
Hinsichtlich der Verkehrsnachfrage gilt Folgendes:
- Die Verkehrsnachfrage zwischen A-Dorf und X-Stadt beträgt in der Spitzenstunde 2 000 Pkw-Fahrten.
- Kapazität und Nachfrage beziehen sich auf eine Stunde.
Das Beispielnetz enthält 3 Routen, die die Verkehrsbezirke A-Dorf und X-Stadt miteinander verbinden.
- Route 1 über Knoten 10 – 11 – 41 – 40
- Route 2 über Knoten 10 – 11 – 20 – 21 – 30 – 31 – 40
- Route 3 über Knoten 10 – 12 – 21 – 30 – 31 – 40
Route 1, die vorrangig Landstraßen benutzt, ist mit 26 km die längenkürzeste Route. Route 2 ist die zeitkürzeste Route, da die 30 km lange Bundesstraße bei freiem Verkehrsfluss durchgängig mit 100 km/h befahren werden kann.
Route 3, die ebenfalls 30 km lang ist, stellt eine Ausweichroute (Schleichweg) dar, deren Benutzung nur bei einer Überlastung der Bundesstraße sinnvoll ist.
Abbildung 97: Beispielnetz für die Gleichgewichtsumlegung
|
StrNr |
VonKnot |
NachKnot |
Typ |
Länge [m] |
Kapazität [Pkw-E/h] |
v0-IV [km/h] |
|
1 |
10 |
11 |
20 Bundesstr. |
5 000 |
1 200 |
100 |
|
2 |
11 |
20 |
20 Bundesstr. |
5 000 |
1 200 |
100 |
|
3 |
20 |
21 |
20 Bundesstr. |
5 000 |
1 200 |
100 |
|
4 |
20 |
40 |
90 Schiene |
10 000 |
0 |
0 |
|
5 |
21 |
30 |
20 Bundesstr. |
5 000 |
1 200 |
100 |
|
6 |
30 |
31 |
20 Bundesstr. |
5 000 |
1 200 |
100 |
|
7 |
31 |
40 |
20 Bundesstr. |
5 000 |
1 200 |
100 |
|
8 |
11 |
41 |
30 Landstr. |
16 000 |
800 |
80 |
|
9 |
40 |
41 |
30 Landstr. |
5 000 |
800 |
80 |
|
10 |
10 |
12 |
40 Sonstige Str. |
10 000 |
500 |
60 |
|
11 |
12 |
21 |
40 Sonstige Str. |
5 000 |
500 |
60 |
Als Ergebnis liefert die Umlegung die Werte aus Tabelle 136 für die drei Routen (IV-Wege).
|
Route |
tAkt |
t0 |
Widerstand |
Belastung(AP) |
|---|---|---|---|---|
|
1 |
18min 45s | 38min 20s | 2 300 | 736,431 |
|
2 |
18min | 38min 20s | 2 302 | 994,102 |
|
3 |
24min | 38min 20s | 2 301 | 269,466 |
Die wichtigsten Umlegungsergebnisse an den Strecken sind in Tabelle 137 dargestellt.
|
Str |
tAkt |
Widerstand |
Belastung(AP) |
Auslastung IV (AP) |
FahrzeugStd(tAkt) |
FahrzeugKm IV |
|
1 |
9min 14s | 554 | 1730,533 | 144,2% | 266h 28min 30s | 8652,669 |
|
2 |
5min 4s |
304 |
994.102 |
82,8% |
83h 49min |
4970,510 |
|
3 |
5min 4s |
304 |
994,1024 |
82,8% |
83h 49min |
6317,841 |
|
5 |
6min 20s | 380 | 1263,568 | 105,3% | 133h 13min 40s | 6317,841 |
|
6 |
6min 20s | 380 | 1263,568 | 105,3% | 133h 13min 40s | 6317,841 |
|
7 |
6min 20s | 380 | 1263,568 | 105,3% | 133h 13min 40s | 6317,841 |
|
8 |
22min 10s | 1330 | 736,431 | 92,1% | 272h 5min 45s | 11782,907 |
|
9 |
6min 56s | 416 | 736,431 | 92,1% | 85h 1min 48s | 3682,158 |
|
10 |
12min 54s | 774 | 269,466 | 53,9% | 57h 57min 19s | 2694,661 |
|
11 |
6min 27s | 387 | 269,466 | 53,9% | 28h 58min 40s | 1347,331 |
