Éléments de réseau

L’offre de transport se compose de différents systèmes de transport (partiels). Les systèmes de transport servent par exemple à renseigner des attributs d’éléments de réseau en fonction du système de transport. Ainsi, des tronçons peuvent être autorisés pour le système de transport Cycle, mais interdits aux systèmes de transport VP et PL.

Un mode comprend exactement un système de transport dans le cadre du trafic individuel. En revanche, il peut comprendre plusieurs systèmes de transport dans le cadre des transports collectifs. Vous pouvez ainsi définir un mode TC qui comprend les systèmes de transport TC Tram, Bus et Train.

Un segment de la demande établit une relation entre l’offre de transport et la demande de déplacement. Un segment de la demande est assigné à un seul mode et une seule matrice de la demande est assignée à chaque segment de la demande. Un mode peut regrouper plusieurs segments de la demande. Par exemple, vous pouvez créer un segment de la demande pour le transport d’élèves et un autre pour les autres transports TC pour le mode TC.

Les nœuds sont des éléments ponctuels qui définissent la position géographique de carrefours routiers, de jonctions ou d’aiguillages dans un réseau routier et ferré. Ce sont les extrémités des tronçons. Les zones sont connectées au réseau à travers les nœuds (nœuds de connexion).

Les mouvements au nœud indiquent les types de mouvements tournants autorisés au nœud, c.-à-d. s’il est possible de tourner d’un tronçon vers un autre tronçon à un nœud.

Pour les systèmes de transport TI, il est possible de définir des suppléments de temps pour le mouvement et des capacités qui permettent de décrire l’impact du carrefour sur la performance du réseau.

On tient compte des mouvements interdits comme suit :

• Lors de la constitution de l’itinéraire de ligne pour les systèmes de transport TC
• Lors de la recherche d’itinéraires pour les systèmes de transport TI

Les mouvements au nœud par défaut sont des modèles permettant d’assigner des valeurs par défaut à un nouveau mouvement au nœud pour ses attributs Suppl. temps et Capacité TI. Le type du nœud, le type du mouvement au nœud et la hiérarchie des flux interviennent dans la sélection du mouvement au nœud par défaut utilisé pour renseigner les attributs d’un mouvement au nœud.

Les tronçons relient les nœuds et décrivent ainsi la structure des réseaux routier et ferré. Un tronçon est une arête orientée, ce qui signifie que le sens aller et le sens retour sont des éléments de réseau distincts et que leurs valeurs d’attribut peuvent ainsi être différentes.

Les types de tronçons servent de modèle pour insérer de nouveaux tronçons. Vous devez spécifier le type de tronçons lors de l’insertion. Les attributs Systèmes de transport autorisés (Ensemble SysTr), Capacité TI, Vitesses (v0 TI, vMin TI, vMax-TI et vDéfaut-TC), Nombre voies et le rang du modèle sont alors appliqués au tronçon comme valeurs par défaut.

Les zones (ou zones de trafic) décrivent la situation géographique d’aires caractérisées par des activités dans le réseau (par exemple zones résidentielles, lieux de travail, centres commerciaux, écoles). Elles sont l’origine et la destination de déplacements et sont reliées au réseau par des connecteurs.

Les connecteurs relient les zones au réseau de tronçons. Ils correspondent aux chemins de rabattement et d’accès à destination (entrée et sortie) entre le centre de gravité de la zone (centroïde) et les nœuds de connexion. Dans le cadre des TC, la connexion s’effectue à travers une zone d’arrêt assignée à un nœud du réseau, avec un ou plusieurs points d’arrêt.

Vous pouvez agréger plusieurs nœuds en un macronœud. Dans ce cas, chaque nœud ne peut faire partie que d’un seul macronœud. Les macronœuds sont utiles lorsque le réseau Visum est fortement désagrégé et les voies unidirectionnelles sont disponibles sous forme de tronçons distincts, ce qui entraîne la formation de carrefours à plusieurs nœuds (cette situation peut se produire lors de l’utilisation de réseaux de navigation dans Visum).

Les macromouvements au nœud sont générés lors de l’insertion de macronœuds. Chacune des relations passant par le macronœud est représentée par un macromouvement au nœud. Les macromouvements au nœud présentent les mêmes attributs que les mouvements au nœud. Au cours de l’affectation, le macromouvement au nœud remplace le mouvement du nœud, de sorte qu’un seul supplément de mouvement au nœud entre dans le calcul pour chaque macromouvement au nœud.

Les macrozones regroupent plusieurs zones et permettent d’effectuer des évaluations agrégées. Une macrozone peut représenter par exemple un canton regroupant plusieurs communes comme zone de trafic.

Les aires sont des éléments de réseau qui permettent notamment de représenter les limites des villes et des entités administratives. En s’appuyant sur un polygone de délimitation, il est possible de calculer avec précision les indicateurs TI et TC pour chaque aire en rapportant ceux-ci au périmètre (par exemple les kilomètres de service parcourus au sein d’une aire).

Les relations existent entre toutes les zones du réseau. Les valeurs des matrices d’indicateurs et de la demande (Matrices) se rapportent respectivement à une relation. Contrairement aux autres éléments de réseau, vous ne pouvez pas éditer les relations de manière interactive dans l’éditeur de réseau, mais vous pouvez les filtrer et les représenter graphiquement. Vous pouvez sélectionner les valeurs de matrice d’indicateurs, les valeurs de matrice de la demande et les distances à vol d’oiseau comme attributs pour chaque relation.

Lors du calcul d’affectations, des chemins sont déterminés entre les zones d’origine et de destination et leur charge est calculée. Les chemins sont donc le résultat central des procédures d’affectation. Dans le cadre du trafic individuel, vous pouvez éditer les chemins manuellement. Vous pouvez ainsi importer manuellement des résultats d’affectation dans Visum ou ajuster manuellement les résultats d’affectation Visum. Vous pouvez aussi bien éditer les charges des chemins que leur tracé.

Un jour de service commercial est un ensemble de jours librement défini au sein du calendrier utilisé. Lorsque vous utilisez un calendrier hebdomadaire, le jour de service commercial peut comprendre la période du lundi au dimanche (par exemple « du lundi au vendredi »). Dans le cas d’un calendrier annuel, vous pouvez sélectionner n’importe quels jours particuliers au sein de la période de validité. Lorsque vous n’utilisez aucun calendrier, seul le jour de service commercial « tous les jours » existe. Il est dans ce cas impossible de créer de nouveaux jours de service commercial.

TC : vous pouvez assigner un jour de service commercial à toute section de service.

TI : l’offre de transport peut varier dans le temps dans le cas de l’affectation dynamique basée sur la simulation, l’affectation stochastique dynamique et EUD. On se sert d’attributs temporaires à cet effet (Attributs temporaires). Si vous utilisez un calendrier, vous pouvez préciser des jours de service commercial pour ces attributs temporaires où ceux-ci s’appliquent.

L’ensemble d’intervalles de temps est défini par l’utilisateur, un seul ou plusieurs intervalles de temps lui appartiennent. Les intervalles de temps ne doivent pas se chevaucher. Il n’est toutefois pas utile que les intervalles de temps couvrent une période d’un seul tenant. Les intervalles de temps d’un ensemble d’intervalles de temps précis définissent les intervalles de temps d’analyse. Les ensembles d’intervalles de temps définis par l’utilisateur sont pratiques pour les données d’entrée temporelles et permettent d’agréger des attributs temporels sur d’autres intervalles de temps d’autres ensembles.

Un arrêt regroupe des zones d’arrêt et donc des points d’arrêt. Il possède des coordonnées à des fins de localisation et de représentation graphique, mais n’est pas assigné directement à un nœud du réseau ou à un tronçon.

Une zone d’arrêt subdivise un arrêt en zones. Elle peut représenter par exemple un quai de gare, un carrefour comportant plusieurs points d’arrêt, un hall de gare, etc. Une zone d’arrêt possède les propriétés suivantes :

• Elle est assignée à un seul arrêt.
• Elle peut comprendre plusieurs points d’arrêt.
• Elle peut être assignée à un nœud de réseau. Il est ainsi possible de relier une zone au réseau de tronçons par un connecteur TC.
• Les zones d’un arrêt sont reliées entre elles par une matrice des temps de transition à pied (temps de marche entre les zones d’arrêt). Elle contient les temps de marche pour chaque système de transport TCMàP par exemple.

Un point d’arrêt est l’emplacement où les lignes TC s’arrêtent pour l’échange de voyageurs. Le point d’arrêt peut se situer à un nœud ou sur un tronçon (point d’arrêt de tronçon).

• Un point d’arrêt à un nœud peut être desservi par toutes les lignes traversant ce nœud.
• Un point d’arrêt sur un tronçon ne peut être desservi que par les lignes qui empruntent ce tronçon. Il est possible de réaliser facultativement une modélisation détaillée selon la direction sur la base des poteaux d’arrêt grâce aux points d’arrêt de tronçon. Vous pouvez aussi insérer des points d’arrêt non orientés sur les tronçons.

Les lignes regroupent tous les itinéraires de ligne et les horaires d’une ligne. Une ligne possède au moins un itinéraire de ligne, et celui-ci au moins un profil de temps de parcours. Il est possible d’assigner plusieurs itinéraires de ligne à une ligne pour définir des variantes de ligne et plusieurs profils de temps de parcours à ceux-ci.

L’itinéraire de ligne décrit le tracé de l’itinéraire de ligne pour un sens de circulation donné comme succession de points d’itinéraire. Les points d’itinéraire sont des points sélectionnés sur l’itinéraire de ligne, à savoir tous les points d’arrêt et éventuellement des nœuds traversés. Le premier et le dernier point d’itinéraire d’un itinéraire de ligne doivent être un point d’arrêt autorisé pour le système de transport de la ligne.

Les profils de temps de parcours décrivent la durée du temps de parcours entre les points d’arrêt d’un itinéraire de ligne et indiquent s’il est possible de monter ou de descendre aux points d’arrêt de l’itinéraire de ligne. Comme il est possible de créer plusieurs profils de temps de parcours par itinéraire de ligne, vous pouvez intégrer dans le modèle que le temps de parcours d’un tramway entre les points d’arrêt est plus long le soir à la sortie des bureaux qu’au cours du reste de la journée, par exemple. L’assignation du profil de temps de parcours s’effectue à l’échelle du service, de sorte que vous pouvez assigner un profil de temps de parcours différent à chaque service.

Les services sont les éléments de base de l’horaire. Chaque service utilise un seul profil de temps de parcours. Dans la plupart des cas, tous les services d’un itinéraire de ligne utilisent le même profil de temps de parcours, si celui-ci ne varie pas au cours de la journée.

Les sections de service permettent de subdiviser un service. Différents jours de service commercial et combinaisons de véhicules peuvent être définis pour les sections d’un service. Vous pouvez ainsi reproduire le fait qu’un train circule avec une combinaison de véhicules contenant plus de voitures aux jours d’occupation plus élevée. Vous pouvez de plus spécifier pour chaque section de service des points d’arrêt de départ et d’arrivée différents, afin que les voitures supplémentaires ne soient accrochées que sur une partie du tracé de l’itinéraire de ligne.

Les macrolignes servent à agréger plusieurs lignes pour effectuer des évaluations sur la base de ce niveau d’agrégation (par exemple pour des indicateurs d’exploitation TC). L’agrégation peut s’effectuer sur des lignes avec différents systèmes de transport.

Un itinéraire de système décrit le temps de parcours et le tracé entre deux points d’arrêt. Contrairement à un itinéraire de ligne, il ne dépend pas d’une affectation à une ligne ou à un service concret. Les itinéraires de système servent de modèle pour éditer efficacement les itinéraires de ligne et pour définir des temps de parcours dans le profil TP grâce à leurs informations sur le chemin et le temps de parcours. Les itinéraires de système sont des éléments de réseau facultatifs, c.-à-d. non indispensables lors de la création d’un modèle TC.

Vous pouvez assigner un exploitant à chaque section de service en option. Si vous utilisez le modèle Exploitant, vous pouvez évaluer des indicateurs d’exploitation TC par exploitant (Modèle Exploitant TC). En outre, vous pouvez assigner des valeurs de coûts pour les amortissements et les coûts courants à chaque exploitant afin d’évaluer les coûts d’exploitant pour différents éléments de réseau.

Vous pouvez assigner une combinaison de véhicules à chaque section de service en option. Vous pouvez assigner des coûts selon la durée et la distance pour des services et des services à vide et des coûts pour l’arrêt dans un dépôt et le temps d’arrêt technique à une combinaison de véhicules. Ces coûts s’appliquent dans le cadre du modèle Exploitant (Modèle Exploitant TC).

Une combinaison de véhicules se compose d’une ou plusieurs unités de véhicules. Vous pouvez ainsi par exemple composer une combinaison de véhicules Intercité de plusieurs unités de véhicules voitures. Vous pouvez saisir le nombre de places assises et de places totales pour chacune. Vous pouvez assigner des coûts selon la durée et la distance pour des services et des services à vide et des coûts pour l’arrêt dans un dépôt et le temps d’arrêt technique. Il est également possible de définir un coût fixe par véhicule. Vous pouvez ainsi modéliser votre parc de véhicules de manière très détaillée.

Dans Visum, plusieurs résultats de calcul des rotations peuvent être gérés simultanément. Ils sont enregistrés dans des éléments appelés résultats de rotation. Vous pouvez ainsi plus facilement comparer des variantes de planification avec des configurations de paramètres divergentes. On peut par exemple gérer un résultat de rotation où le transfert est permis et un autre où le transfert ne l’est pas dans le modèle.

Chaque rotation se compose de différentes sections désignées par éléments de rotation. Chaque élément de rotation est d’un type donné (type d’élément de rotation). Dans Visum, les types d’éléments de rotation définis par défaut sont Service, Service à vide, TempsRebroussement et Arrêt. Vous pouvez également insérer des types d’éléments de rotation définis par l’utilisateur et les inclure manuellement dans vos rotations (par exemple pour l’entretien et le lavage).

Si vous modélisez les recettes au moyen d’un modèle de tarification, le calcul des tarifs pour une liaison s’effectue sur la base du type de titre de transport. Il est possible de définir des tarifs de base et des suppléments en fonction des systèmes de transport.

Les zones tarifaires servent à calculer le tarif d’une liaison au cours du calcul des recettes sur la base d’un modèle de tarification et d’une tarification par zones. La tarification par zones tient compte du nombre de zones tarifaires traversées. Des arrêts sont assignés aux zones tarifaires pour déterminer ce nombre.

Cet élément de réseau ne s’applique qu’à l’affectation selon la cadence. La notion de coordination intervient quand, par exemple, deux lignes se complètent par une cadence de moitié sur une section commune des itinéraires de ligne. Le groupe de coordination regroupe deux profils de temps de parcours ou plus sur une section commune des itinéraires de ligne. Si deux profils de temps de parcours ou plus sont coordonnés sur une section de tronçon, ils se comportent comme un seul profil sur cette section, avec une cadence plus élevée. La variable aléatoire que représente le temps d’attente dans le cadre d’une affectation selon la cadence en est réduite sur la section coordonnée.

Les points d’intérêt sont des éléments de réseau définis par l’utilisateur avec une référence spatiale, comme les parkings, les contrôleurs d’ISL ou les balises pour systèmes d’aide à l’exploitation (SAE) dans les TC. Les PDI servent à représenter des lieux marqués par une activité, comme les restaurants ou les hôtels, à la gestion de données et aux analyses d’accessibilité.

Les postes de comptage sont des éléments de réseau indépendants, qui sont assignés à une seule direction d’un tronçon et servent à gérer les valeurs de comptage de tronçons.

Les détecteurs sont des éléments de réseau facultatifs du module complémentaire Postes de comptage. Ils servent à gérer les données de comptage et à modéliser les régulations par feux selon les voies.

Les systèmes de péage sont des éléments de réseau facultatifs qui vous permettent d’ajouter des zones de péage dans le modèle de réseau. Ils forment la base de calcul des redevances de péage dans la procédure TRIBUT.

Les objets SIG (SIG = Système d’Information Géographique) permettent d’étendre le modèle de réseau à des couches spéciales, intégrées directement à partir du SIG ArcGIS et pouvant être reliées avec les données de réseau Visum grâce à des fonctions d’intersection. Les objets ne sont disponibles que pendant la connexion avec une base de données Personal Geodatabase (PGD).

Les lignes écran sont une abstraction utile pour le calibrage d’un modèle d’affectation à l’aide de valeurs de comptage de tronçons. Leur tracé correspond la plupart du temps à des éléments réels, comme un cours d’eau ou une infrastructure de voie ferrée.

Un emplacement représente un lieu dans le réseau, où des personnes sont domiciliées dans des ménages et où des activités sont exercées. Un emplacement peut être assigné à une zone ou à un PDI.