C’est surtout en milieu urbain qu’une grande partie du trafic est générée à la suite des activités économiques. Ceci recouvre les motifs de déplacements les plus divers comme la livraison et la distribution de marchandises, l’approvisionnement et le prélèvement sur les chantiers ou la fourniture de prestations, p. ex par des artisans ou des services de soins. Ce transport de marchandises présente des différences majeures par rapport au transport de voyageurs concernant la distribution spatiale et temporelle des déplacements et ses caractéristiques. Au lieu des groupes d’usagers au comportement homogène, nous retrouvons ici des secteurs. Des interrelations existent entre les secteurs qui génèrent et traitent des ordres. Les ordres sont traités lors de tournées, où un nombre respectivement différent d’activités du même type est relié à la tournée d’un véhicule, alors que le transport de voyageurs voit plutôt intervenir des chaînes d’activités différentes au fil de la journée. Les tournées présentent ici des caractéristiques différentes selon le secteur et le concept de livraison ou le type de véhicule utilisé. Alors que certains secteurs (notamment la messagerie express) font appel à un haut degré d’optimisation des tournées, afin de rapprocher le plus possible les destinations sur le plan spatial, d’autres secteurs sont plutôt soumis à des contraintes externes de sorte que la distribution spatiale y occupe un rôle moins important. Dans d’autres cas de figure, les tournées peuvent être constituées différemment selon le type de véhicule au sein d’un même secteur, par exemple quand de grands véhicules desservent moins de destinations mais à des distances plus élevées. Pour cette raison, la combinaison du secteur et du concept de livraison (c.-à-d. du type de véhicule) représente le niveau pertinent de la couche de la demande pour les calculs. Comme conséquence de cette structure, le choix modal n’est pas constitutif du modèle mais il est défini au préalable par le biais des données d’entrée.
Un modèle de la demande doté des éléments et procédures de la demande associés est ainsi mis à disposition spécialement pour modéliser le transport de marchandises. Ce modèle est aligné sur les principes du modèle WIVER (Sonntag, 1995), qui a été développé conjointement par les sociétés IVU et PTV au cours des années 90, et mis en œuvre dans une série de modèles de transport. Ce modèle permet de modéliser les volumes émis et attiré en termes d’ordres de livraison ainsi que les interrelations entre les secteurs. Il est possible de reproduire les modalités d’exécution de ces ordres dans le cadre de tournées sur cette base. Le modèle met à disposition les structures de données requises pour la modélisation des secteurs et des concepts de livraison, ou des types de véhicules. Le calcul des matrices O-D du transport de marchandises est effectué à l’aide de deux procédures. Lors de la première étape Génération et distribution, le volume et la distribution spatiale des ordres sont déterminés. Lors de la seconde étape Génération de déplacements, des matrices O-D en sont dérivées.
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Nota : Vous trouverez un exemple d’application sur ce thème dans le dossier C:\Users\Public\Documents\PTV Vision\PTV Visum 2021/Examples. L’exemple Demand Freight expose la structure d’un modèle de la demande Transport de marchandises ainsi que l’effet de certains paramètres dans le calcul de la demande. |
