La propriété capitale d’un système de tarification est la détermination de la validité spatiale d’un titre de transport individuel. Il peut s’agir d’un chemin partiel individuel, c.-à-d. qu’il faut acquérir un nouveau titre à chaque montée. Une deuxième possibilité consiste en un titre de transport valide pour des chemins partiels consécutifs au sein du système de tarification, c.-à-d. qu’il suffit d’acquérir un nouveau titre lorsqu’on quitte le système de tarification et s’y engage de nouveau. En troisième lieu, un titre de transport peut être valide pour tous les chemins partiels d’une liaison appartenant au même système de tarification, et ce même lorsque des chemins partiels d’autres systèmes de tarification s’intercalent. Les trois cas existent dans la pratique.
L’attribut central de système de tarification Référence du tarif, dont la valeur peut être l’une des quatre valeurs suivantes, sert à modéliser cet aspect :
- chaque chemin partiel individuel : un titre de transport individuel est requis pour chaque chemin partiel du système de tarification.
- chaque ensemble de chemins partiels consécutifs : un titre de transport est requis pour chaque succession continue de chemins partiels du système de tarification.
- tous les chemins partiels ensemble : un titre de transport pour ce système de tarification suffit pour tous les chemins partiels ensemble, soit pour le trajet entier.
Les chemins partiels d’un autre système de tarification ne peuvent en aucun cas être utilisés avec le même titre de transport.
Exemple : propriété de système de tarification « Référence du tarif »
Considérons une liaison avec quatre chemins partiels dont les systèmes de transport sont Bus – Tram – Train – Bus. Reprenons l’exemple des trois systèmes de tarification précédents : Bus et Tram appartiennent au même système de tarification Urbain, les mêmes types de titres de transport sont donc valides pour ceux-ci. Le système de transport Train appartient au système de tarification Chemin de fer.
Pour simplifier l’exemple, on admet les types de titres de transport suivants :
- Tarif normal Urbain : 100 UM pour toutes les distances.
- Trajet court Urbain : 60 UM pour tous les trajets jusqu’à 10 min au maximum. Dans l’exemple, seul le trajet dans le premier bus est inférieur à 10 min.
- Tarif normal Chemin de fer : 200 UM pour toutes les distances.
Même si la structure tarifaire est très simplifiée, cet exemple montre clairement comment le tarif total varie en fonction de la référence du tarif. En fonction de la référence du tarif, on obtient les tarifs suivants pour la liaison :
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Tarif se rapporte à ... |
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Chemin partiel - SysTr |
Système de tarification |
Chaque chemin partiel individuel |
Chaque ensemble de chemins partiels consécutifs |
Tous les chemins partiels ensemble |
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1 – Bus |
Urbain |
60 (trajet court) |
100 |
100, inclut également le bus à la fin |
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2 – Tram |
Urbain |
100 |
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3 – Train |
Chemin de fer |
200 |
200 |
200 |
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4 – Bus |
Urbain |
100 |
100 |
pas de tarif supplémentaire |
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Somme des tarifs |
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460 |
400 |
300 |
- Dans le premier cas, le voyageur paie séparément pour chaque chemin partiel dans le système de tarification Urbain et ne peut utiliser le ticket de trajet court que pour le premier chemin partiel, car tous les autres chemins partiels ont un temps de parcours de plus de 10 min.
- Dans le deuxième cas, les chemins partiels 1 et 2 directement consécutifs peuvent être empruntés avec un titre de transport commun.
- On ne paie qu’une seule fois pour le système de tarification Urbain entier que dans le troisième cas.
Le troisième chemin partiel est toujours ignoré, car le train appartient à un système de tarification propre.
On complète l’exemple par des tarifs de départ et de correspondance :
Exemple : référence du tarif et tarifs de départ et de correspondance
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Supplément / Remise |
ST Urbain |
ST Chemin de fer |
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Tarif de départ |
100 |
200 |
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Tarif de correspondance du ST Urbain vers … |
50 |
-20 |
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Tarif de correspondance du ST Chemin de fer vers … |
80 |
0 |
Les deux systèmes de tarification requièrent un tarif de départ comme somme de base au début du trajet. Des correspondances au sein du même système de tarification occasionnent un supplément de 50 UM dans le cas du système Urbain et aucun supplément dans le cas du système Chemin de fer. Pour une correspondance du système Chemin de fer vers le système Urbain, 80 UM supplémentaires sont dues, à l’inverse, il existe une remise de 20 pour une correspondance du système Urbain vers le système Chemin de fer.
La table suivante montre les tarifs de départ et de correspondance qui sont ajoutés aux tarifs de base précédents :
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Tarif se rapporte à ... |
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Chemin partiel - SysTr |
Système de tarification |
Chaque chemin partiel individuel |
Chaque ensemble de chemins partiels consécutifs |
Tous les chemins partiels ensemble |
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1 – Bus |
Urbain |
100 |
100 |
100, inclut également le bus à la fin |
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2 – Tram |
Urbain |
50 |
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3 – Train |
Chemin de fer |
-20 |
-20 |
-20 |
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4 – Bus |
Urbain |
80 |
80 |
pas de tarif supplémentaire |
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Somme des tarifs de départ et de correspondance |
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210 |
160 |
80 |
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Somme des tarifs (voir ci-dessus) |
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460 |
400 |
300 |
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Tarif total |
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670 |
560 |
380 |
Même si l’exemple est simple, vous constatez l’influence de la « référence du tarif » sur le calcul du tarif et sur le tarif lui-même. Il est donc capital de la définir en adéquation avec les modalités de tarif réelles du réseau modélisé.
