Selon la variante et contrairement aux transports collectifs classiques, le transport à la demande (Demand Responsive Transport DRT) ne requiert pas d’horaire, pas de succession d’arrêts définie ni d’arrêts fixes. Outre le covoiturage, cette offre peut se décliner dans les variantes des bus scolaires, des taxis collectifs ou des plateformes de covoiturage.
Les systèmes de covoiturage sont à même de proposer une offre durable de trafic urbain seulement en combinaison avec l’offre TC classique (Covoiturage).
Afin de pouvoir évaluer la fonction d’acheminement et de collecte de ces offres, une procédure d’affectation doit faire converger les modes TC et Covoiturage. Les processus de correspondance sont ainsi représentés au sein d’une affectation et les rapports temporels et spatiaux des liaisons sont garantis. Le résultat de l’affectation selon les horaires en tenant compte des systèmes de covoiturage sont les liaisons intermodales comprenant leurs charges.
Tandis que l’affectation selon les horaires selon les principes macroscopiques dans les TC classiques, un système de covoiturage ne peut être correctement représenté qu’à travers une simulation microscopique. Afin de pouvoir dresser des constats fiables concernant un tel système, il est nécessaire de réunir une multitude de réalisations, comme les souhaits de déplacement et leurs indicateurs dans un tel cas de figure. En outre, les indicateurs essentiels du covoiturage dépendent du rapport de la demande à l’offre.
Dans le cadre d’une affectation dépendant de la capacité, exécuter des planifications de tournées microscopiques dans chaque itération allongerait la durée de la procédure d’une manière inacceptable. Pour cette raison, on tire la moyenne des réalisations non pas de plusieurs simulations mais de la synthèse spatiale et temporelle. Les nœuds sont regroupés dans des aires plus vastes à cet effet.
Les agrégats des indicateurs entre ces aires et au sein des différentes aires sont utilisés à des fins de recherche et de sélection au sein de l’affectation. Le choix de l’assignation d’aires joue un rôle majeur. Des grandes aires débouchent sur des constats plus grossiers du résultat tout en conduisant à des indicateurs plus stables. Des petites aires se traduisent en général par un nombre plus faible de réalisations (souhaits de déplacement) par relation. L’influence des variations stochastiques est trop grande pour obtenir une convergence et un constat pertinent.
Les indicateurs déterminés servent à évaluer les chemins partiels TC potentiels qui empruntent le réseau du système de transport TI assigné. Lors du choix d’un tel chemin partiel TAD, un souhait de déplacement se crée pour la nouvelle boucle d’itération pour la planification de tournées, qui entraîne à son tour la génération de nouveaux indicateurs. Les différentes planifications de tournées sont ainsi alimentées par des souhaits de déplacement qui se terminent ou commencent aux arrêts de correspondance. Des chemins unimodaux sont toutefois aussi possibles.
Les plans de tournée issus des différentes itérations de la procédure peuvent être enregistrés comme fichiers. À travers l’agrégation des résultats issus de la planification de tournées dans la procédure, aucun plan de tournée n’est cohérent avec les chemins résultant de l’affectation. Une analyse des plans de tournées peut toutefois fournir des résultats tangibles pour un examen opérationnel du système de covoiturage.
