Le mode de fonctionnement de l’affectation à l’équilibre est expliqué ci-après à l’aide du réseau exemple représenté dans la Table 131 et l’Illustration 95. Dans ce but, on considère la relation entre les zones Village-A et Ville-X.
Pour plus de commodité, le temps généralisé total d’un itinéraire résulte de la somme des temps généralisés des tronçons de l’itinéraire (Modèles d’impact). Les temps généralisés des connecteurs et mouvements au nœud ne sont pas pris en considération dans la recherche d’itinéraires. Les hypothèses en détail sont les suivantes :
- Le temps généralisé des tronçons résulte du temps de parcours actuel tChg. Le temps de parcours actuel tChg est lui-même calculé avec la fonction débit-vitesse BPR avec a=1, b=2 et c=1.
- On ne tient pas compte des temps de rabattement et d’accès à destination pour les connecteurs, ce qui signifie que des temps de 0 minute sont appliqués.
- On ne tient pas compte des suppléments de temps des mouvements au nœud.
En ce qui concerne la demande, l’approche suivante s’applique :
- La demande entre Village-A et Ville-X s’élève à 2 000 déplacements de véhicules particuliers à l’heure de pointe.
- Les capacités et la demande se rapportent à une heure.
Le réseau exemple comprend trois itinéraires reliant les zones Village-A et Ville-X.
- L’itinéraire 1 passe par les nœuds 10 – 11 – 41 – 40
- L’itinéraire 2 passe par les nœuds 10 – 11 – 20 – 21 – 30 – 31 – 40
- L’itinéraire 3 passe par les nœuds 10 – 12 – 21 – 30 – 31 – 40
L’itinéraire 1, qui emprunte en priorité des routes départementales, est l’itinéraire le plus court du point de vue de la distance avec une longueur de 26 km. L’itinéraire 2, d’une longueur de 30 km, est l’itinéraire le plus rapide car, à vide, on peut rouler à 100 km/h sur la route nationale pendant 30 km.
L’itinéraire 3, dont la longueur est également de 30 km, est un itinéraire alternatif (« chemin dérobé ») qui n’est avantageux qu’en cas de congestion de la route nationale.
Illustration 95 : Réseau exemple pour l’affectation à l’équilibre
|
NumTron |
NoeudOrig |
NoeudDest |
Type |
Longueur [m] |
Capacité [UVP/h] |
v0 TI [km/h] |
|
1 |
10 |
11 |
20 RN |
5 000 |
1 200 |
100 |
|
2 |
11 |
20 |
20 RN |
5 000 |
1 200 |
100 |
|
3 |
20 |
21 |
20 RN |
5 000 |
1 200 |
100 |
|
4 |
20 |
40 |
90 Voie ferrée |
10 000 |
0 |
0 |
|
5 |
21 |
30 |
20 RN |
5 000 |
1 200 |
100 |
|
6 |
30 |
31 |
20 RN |
5 000 |
1 200 |
100 |
|
7 |
31 |
40 |
20 RN |
5 000 |
1 200 |
100 |
|
8 |
11 |
41 |
30 RD |
16 000 |
800 |
80 |
|
9 |
40 |
41 |
30 RD |
5 000 |
800 |
80 |
|
10 |
10 |
12 |
40 autre route |
10 000 |
500 |
60 |
|
11 |
12 |
21 |
40 autre route |
5 000 |
500 |
60 |
Les valeurs dans la Table 132 sont le résultat de l’affectation pour les trois itinéraires (chemins TI).
|
Itinéraire |
tChg |
Temps généralisé |
Charge(PA) |
|
1 |
46 min 39 s |
2 798 |
1 157,488 |
|
2 |
46 min 34 s |
2 794 |
618,079 |
|
3 |
46 min 12 s |
2 772 |
224,432 |
Les principaux résultats d’affectation sur les différents tronçons sont représentés dans la Table 133.
|
Tron |
tChg |
Tps gén. |
Charge(PA) |
Occupation TI (PA) |
VéhiculeH(tChg) |
VéhKm TI |
|
1 |
11 min 40 s |
700 |
1 908 |
170 |
370 h 54 min 19 s |
9 537,839 |
|
2 |
5 min 47 s |
347 |
1 157 |
96 |
111 h 43 min 15 s |
5 787,442 |
|
3 |
5 min 47 s |
347 |
1 157 |
96 |
111 h 43 min 15 s |
5 787,442 |
|
5 |
7 min 48 s |
468 |
1 450 |
126 |
188 h 29 min 38 s |
7 249,603 |
|
6 |
7 min 48 s |
468 |
1 450 |
126 |
188 h 29 min 38 s |
7 249,603 |
|
7 |
7 min 48 s |
468 |
1 450 |
126 |
188 h 29 min 38 s |
7 249,603 |
|
8 |
26 min 35 s |
1 595 |
750 |
110 |
332 h 23 min 38 s |
12 001,270 |
|
9 |
8 min 19 s |
499 |
750 |
110 |
103 h 52 min 23 s |
3 750,397 |
|
10 |
15 min 12 s |
912 |
292 |
72 |
74 h 3 min 56 s |
2 924,321 |
|
11 |
7 min 36 s |
456 |
292 |
72 |
37 h 1 min 58 s |
1 462,161 |
